Producent napisał w książce serwisowej: wymiana oleju co 30 000 km, pasek rozrządu co 180 000 km. Brzmi komfortowo. Brzmiało komfortowo – do momentu, kiedy silniki PureTech zaczęły masowo wracać do warsztatów z łuszczącymi się paskami i zdartymi napędami po ułamku deklarowanego interwału. Rynek zweryfikował teorię.
Interwały Long Life to koncepcja, która sprzedaje samochody. „Serwis co 30 tysięcy, pasek co 180 tysięcy” wygląda świetnie w folderze reklamowym i obniża postrzegany koszt posiadania pojazdu. Problem pojawia się wtedy, kiedy te interwały są osiągalne wyłącznie przy sposobie eksploatacji, którego większość kierowców nie prowadzi – czyli przy regularnych trasach, rozgrzanym oleju i braku miejskiej jazdy.
Silnik 1.2 PureTech jest przykładem, który branżę serwisową nauczył czegoś ważnego o granicy między marketingiem a inżynierią.
fot. Peugeot
Olej: z 30 do 15, a w mieście do 10
Aktualna rekomendacja serwisowa dla silników PureTech, wypracowana nie przez dział marketingu, lecz przez rynek i doświadczenia warsztatów, jest prosta i twarda: wymiana oleju co 15 000 km. Bez wyjątków, niezależnie od tego, co mówi system OLI lub wskaźnik interwałowy w zegarach.
Przy eksploatacji miejskiej – krótkie trasy, częste zimne starty, olej rzadko osiągający pełną temperaturę roboczą – bezpieczna granica to 10 000 km. To ponad trzy razy częściej niż sugerował producent w pierwotnych zaleceniach.
Skąd ta zmiana? Z poprzednich artykułów znasz odpowiedź: olej rozcieńczony paliwem traci właściwości ochronne i staje się agresywny dla paska. Krótszy interwał wymiany oznacza, że zanieczyszczony olej jest usuwany zanim zdąży wyrządzić poważne szkody.
Specyfikacja oleju ma przy tym kluczowe znaczenie. Silnik PureTech wymaga oleju 0W-20 zgodnego ze ścisłą specyfikacją PSA (aktualnie PSA B71 2290 lub odpowiednik). To olej o niskiej lepkości, który przy zimnym starcie szybko dociera do wszystkich elementów – w tym do paska i napędu rozrządu. Olej o wyższej lepkości lub niezgodny ze specyfikacją to inny współczynnik ochrony chemicznej dla elastomeru paska.
Pasek: z 180 do 60 tysięcy
Pierwotne zalecenie wymiany paska co 180 000 km to interwał, który w kontekście opisanego wcześniej problemu brzmi jak żart. Rynek go tak też potraktował – tyle że z opóźnieniem, po wielu tysiącach przedwczesnych awarii.
Aktualnie bezpieczna granica dla wymiany paska w PureTech to 60 000 km. Trzykrotnie krócej niż sugerował producent. Dla kierowców miejskich, gdzie olej jest permanentnie bardziej zanieczyszczony paliwem, część serwisantów rekomenduje nawet 40–50 tysięcy.
Ale sam interwał kilometrowy to nie wszystko. Najrozsądniejszą praktyką jest kontrola stanu paska przy każdej wymianie oleju. Pasek, który zaczyna się degradować, zmienia wymiary – pęcznieje lub traci szerokość w zależności od mechanizmu degradacji. Mechanik, który przy okazji serwisu olejowego zagląda do paska i mierzy jego szerokość, ma wczesne ostrzeżenie zanim pasek zacznie się łuszczyć lub zanim dojdzie do awarii.
To warto zrobić przy przyjęciu auta z silnikiem PureTech
Właściciel auta z silnikiem 1.2 PureTech, który pojawia się z autem na serwisie, często nie wie nic z tego, co zostało opisane powyżej. Wie, że „ma długi interwał” i że „producent napisał 30 tysięcy”. Rozmowa przy przyjęciu auta to szansa, żeby to zmienić.
Kilka minut wyjaśnienia – jak działa rozcieńczanie oleju paliwem, dlaczego eksploatacja miejska generuje problemy, co się dzieje z paskiem w złym oleju – buduje zaufanie do warsztatu i daje klientowi argument do podjęcia świadomej decyzji. Klient, który rozumie, dlaczego ma wymienić olej co 10 tysięcy zamiast co 30, nie tylko to zrobi – ale wróci do warsztatu, który mu to wyjaśnił.
Alternatywa to klient, który kieruje się wskaźnikiem OLI, przychodzi po 28 tysiącach, a przy wymianie paska co 180 tysięcy traci napęd przy 70 tysiącach. I szuka winnego.
Interwały to nie niewidzialna umowa
Historia PureTech to lekcja, którą warto zapamiętać szerzej niż w kontekście jednego silnika. Interwały serwisowe podawane przez producentów pojazdów są wypadkową wielu czynników – w tym marketingowych. Wariant „optymistyczny” dla przebiegów mieszanych na rynkach zachodnich może być zupełnie nieadekwatny dla warunków polskich miast.