Wraz z postępem technologicznym w motoryzacji coraz częściej pojawia się pytanie, dlaczego współczesne silniki są mniej trwałe niż te sprzed kilkunastu czy kilkudziesięciu lat? Wielu kierowców i mechaników wskazuje na zjawisko downsizingu – zmniejszania pojemności przy zwiększaniu mocy – jako główną przyczynę tej zmiany. Czy słusznie? Na to pytanie odpowiada Maciej Hadryś, ekspert techniczny firmy MAHLE, producenta elementów układu korbowo-tłokowego.
„Downsizing sam w sobie nie był zły…”
– Można odnieść wrażenie, że silniki są coraz mniej trwałe, ale to nie jest cała prawda. – zaznacza Maciej Hadryś. – Producenci pojazdów zakładają dziś, że ich samochody nie będą użytkowane przez 20 lat, jak dawniej. Ale my, jako dostawca części na pierwszy montaż i aftermarket, robimy wszystko, by te elementy były coraz lepsze i bardziej wytrzymałe.
Ekspert MAHLE zwraca uwagę, że sama idea downsizingu nie była błędna. Problem pojawił się dopiero wtedy, gdy zaczęto stosować małe, wysoko wysilone jednostki w zbyt dużych samochodach.
– Downsizing był dobry, tylko trzeba go było umieć wykorzystać. W małych pojazdach działał świetnie. Ale gdy te silniki trafiały do aut klasy C czy do większych vanów, zaczynały wychodzić ich bolączki – bo jednostka była zwyczajnie przeciążona. – wyjaśnia Hadryś.
Według eksperta, trwałość silnika to zawsze efekt równowagi między konstrukcją, jakością części i sposobem użytkowania.
– Możesz komuś dać najlepsze części, ale jeśli nie potrafi ich właściwie wykorzystać lub zamontować, to nawet doskonały produkt może stać się źródłem problemów.
Materiał to nie wszystko – liczy się technologia
Współczesne tłoki silnikowe to doskonały przykład, jak znacząco zmieniła się technologia. MAHLE wykorzystuje dziś zarówno aluminium, jak i stal, a także nowe techniki wytwarzania – od kucia po druk 3D.
– Sam materiał nie wystarczy. Liczy się to, jak go obrobisz. Tłoki aluminiowe, stalowe czy kute różnią się nie tylko wytrzymałością, ale też sposobem pracy w cylindrze. Dziś potrafimy drukować tłoki z proszkowanego aluminium – jeden powstaje w 12 godzin, warstwa po warstwie, i jest bardziej wytrzymały niż tłok kuty. – tłumaczy ekspert.
Jak dodaje, nawet najnowocześniejsza część wymaga właściwego montażu. Mechanik musi wiedzieć, z jakim tłokiem ma do czynienia. Stalowe wymagają mniejszego luzu montażowego niż aluminiowe – jeśli ktoś o tym nie wie, to po złożeniu silnika może dojść do katastrofy.
Kompetencje mechanika wciąż najważniejsze
Maciej Hadryś podkreśla, że ogromną rolę w trwałości silnika odgrywa wiedza mechanika.
– Mechanik jest najważniejszy. To on musi znać różnice między materiałami i technologiami, bo od tego zależy poprawny montaż. Niestety często o awariach decyduje pośpiech, brak czasu albo źle dobrane narzędzia. Nawet najlepsza część nie wytrzyma, jeśli zostanie źle założona.
Dlatego firma MAHLE, jak mówi ekspert, kładzie duży nacisk na edukację warsztatów.
– Mamy kampanię Garage Heroes – bo naprawdę wierzymy, że mechanicy to bohaterowie. Ale każdy bohater musi się rozwijać, inaczej łatwo spaść z piedestału.
Maciej Hadryś odnosi się także do przyszłości silników spalinowych. Jego zdaniem downsizing przestaje być trendem, a jego miejsce stopniowo zajmuje tzw. right sizing – czyli dostosowanie pojemności do masy auta. To zdrowy kierunek. Ekspert zdradza też, że jego firma już wkrótce stanie się producentem całych silników – nie tylko części.
– W przyszłym roku nasz silnik 12-cylindrowy o pojemności ponad sześciu litrów trafi do supersamochodu. Ma ponad 1200 KM i spełnia normę Euro 7. To dowód, że silniki spalinowe mają się dobrze – i jeszcze długo będą.
Więcej informacji na temat nowoczesnych silników i części do nich znajdziecie w pełnej treści wywiadu wideo z cyklu MotoFocus TV.