GM oficjalnie zmienia zalecenie olejowe dla swoich flagowych silników 6.2 V8 – zamiast promowanego wcześniej 0W-20, producent w ramach akcji serwisowej wymienia olej na 0W-40. Powód? Przypadki zacierających się panewek korbowodowych. Dlaczego w ogóle zdecydowali się na stosowanie 0W-20?
Co poszło nie tak z silnikami 6.2 V8?
Silniki L87 montowane m.in. w Cadillac Escalade, Chevrolet Suburban czy Silverado z lat 2021-2024 miały pracować z olejem 0W-20 – o niskiej lepkości dynamicznej i wysokotemperaturowej. Takie smarowanie miało wspierać nowoczesne normy emisji, zmniejszyć opory wewnętrzne i obniżyć spalanie. Jednak rzeczywistość pokazała, że w silnikach o dużym momencie obrotowym i wysokim obciążeniu – np. podczas holowania przyczepy lub jazdy autostradowej – to za mało.
Zbyt cienki film olejowy przy ekstremalnym obciążeniu prowadził do bezpośredniego kontaktu elementów metalowych wału korbowego z panewkami. W efekcie dochodziło do przyspieszonego zużycia, a w skrajnych przypadkach – zatarcia panewek korbowodowych. W odpowiedzi na te sygnały serwisy dealerskie GM otrzymały nowe wytyczne: stosować olej 0W-40, czyli o wyższej lepkości wysokotemperaturowej, lepiej zabezpieczający silnik.
Ponad pół miliona samochodów objętych akcją serwisową!
Akcja serwisowa to efekt dochodzenia prowadzonego przez amerykańską agencję NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), która zareagowała na liczne zgłoszenia dotyczące awarii jednostek napędowych. W styczniu 2024 roku instytucja ta wszczęła postępowanie po otrzymaniu 39 formalnych skarg. W związku z tym blisko sześćset tysięcy samochodów zostanie objęte akcją serwisową, w ramach której egzemplarze z oznakami nadmiernego zużycia otrzymają nowe silniki, a w pozostałych wymieniony zostanie olej silnikowy na 0W-40.
fot. unsplash.com
Skąd ten nacisk na oleje o niskiej lepkości?
Od lat producenci samochodów są pod presją spełniania coraz ostrzejszych norm emisji spalin. Jednym z prostszych sposobów na ograniczenie spalania (a co za tym idzie – emisji) jest redukcja oporów wewnętrznych silnika. A to właśnie zapewniają oleje o niższej lepkości: zmniejszają tarcie, poprawiają sprawność cieplną i pozwalają uzyskać lepsze wyniki w homologacyjnych cyklach zużycia paliwa.
Dlatego w wielu nowych silnikach zalecane są oleje 0W-20, a nawet 0W-16 czy 0W-8. Problem pojawia się wtedy, gdy za normami nie nadąża rzeczywistość – czyli warunki, w jakich silnik faktycznie pracuje na drogach. O ile w samochodach z napędem hybrydowym, poruszających się po mieście, takie oleje są kluczowe dla żywotności silnika, tak w przypadku dużych i ciężkich pick-upów czy suvów pracujących pod długotrwałym obciążeniem okazują się zabójcze.
Co oznaczają oznaczenia typu 0W-20 czy 0W-40?
Klasy lepkości wg SAE (Society of Automotive Engineers) określają zachowanie oleju w dwóch zakresach temperatur:
- Pierwsza liczba i litera W (Winter) określa płynność oleju przy niskich temperaturach – im niższa, tym lepiej przy rozruchu w mrozie.
- Druga liczba to lepkość w temperaturze pracy silnika. Im wyższa, tym grubszy film smarny w wysokiej temperaturze i pod obciążeniem.
Olej 0W-40 zachowuje dobrą płynność przy zimnym rozruchu, ale zapewnia wyższy poziom ochrony przy wysokiej temperaturze pracy niż 0W-20. Z tego właśnie względu w samochodach miejskich (szczególnie tych z napędem hybrydowym) stosowanie olejów o niskiej lepkości jest tak ważne. Obniżają one zużycie silnika w niższych temperaturach pracy, które występują przy częstych i krótkich trasach.
fot. unsplash.com
Dlaczego wyższa lepkość ma znaczenie?
W jednostkach wysoko obciążonych – jak np. tych stosowanych w vanach czy pick-upach – film olejowy o niskiej lepkości może być zbyt cienki, by zapewnić pełne zabezpieczenie współpracujących powierzchni. Pod dużym ciśnieniem i w wysokiej temperaturze może dojść do „przerwania” filmu olejowego i bezpośredniego tarcia metal o metal, a to prowadzi do przyspieszonego zużycia.
Właśnie dlatego koncern General Motors zdecydował się na korektę – 0W-40 lepiej chroni panewki korbowodowe i inne newralgiczne elementy, szczególnie w warunkach intensywnego użytkowania.
Czy to oznacza, że oleje o niskiej lepkości są złe?
Nie. Wiele współczesnych silników – zwłaszcza mniejszych, z precyzyjnie dobranymi luzami – jest projektowanych specjalnie pod oleje o niskiej lepkości, by maksymalizować sprawność i spełniać normy emisji, a jednocześnie zachować trwałość na setki tysięcy kilometrów. Nie sposób jest zgadnąć kiedy producent samochodu myli się odnośnie doboru oleju silnikowego, więc pozostaje trzymać się środków smarnych zalecanych w instrukcji obsługi.
Podsumowując: nie każdy silnik lubi „oszczędność”
Chevrolet nie wybrał z 0W-20 z kaprysu, a z konieczności dostosowania się do surowych norm emisji spalin. Jak się jednak okazało wysoka temperatura pracy, duże obciążenia i realne warunki drogowe ujawniły, że w przypadku silników V8 – szczególnie w USA, gdzie często holuje się przyczepy i jeździ długo z dużym obciążeniem – wyższa lepkość to konieczność, nie opcja.
To przypomnienie, że gonitwa za oszczędnością paliwa i niższą emisją ma swoje granice – i nie może odbywać się kosztem trwałości mechanicznej. W końcu silnik to nie wykres w tabeli, tylko zespół elementów wymagających realnej ochrony.