Silnik 1.2 PureTech koncernu PSA w momencie premiery zapowiadał się bardzo dobrze. W kategorii pojemności od 1.0 do 1.4 litra, kilkukrotnie zajął pierwsze miejsce w plebiscycie na silnik roku. Jednostka zebrała bardzo dobre oceny za swoje parametry pracy, oferując wysoki moment już przy niskich obrotach. Z czasem okazało się jednak, że zastosowane w nim rozwiązania nie są tak trwałe, jak zapowiadano.
fot. Stellantis
Pasek rozrządu w kąpieli olejowej – pięta achillesowa silnika 1.2 PureTech
Jednostka 1.2 PureTech pojawiła się zarówno w odmianach z turbosprężarką, jak i jako klasyczna konstrukcja wolnossąca. Motor cechował się również dobrą – jak na trzy cylindry – kulturą pracy. Konstruktorzy zdecydowali się zastosować w nim pasek rozrządu smarowany olejem. To rozwiązanie miało zmniejszyć opory i zapewnić niższe spalanie, a także wydłużyć żywotność paska. Pasek nie najlepiej znosił jednak kontakt z olejem, przez co po prostu zaczynał się łuszczyć. W efekcie olej stawał się zanieczyszczony, a filtr na smoku olejowym ulegał zapchaniu.
Ostatnia generacja silników PureTech wykorzystuje łańcuch zamiast paska, co ma wyeliminować ten problem. Jednak w starszych konstrukcjach poważne awarie zdarzały się już przy przebiegach rzędu kilkudziesięciu tys. km. Początkowo wymiana miała być przeprowadzana po 160 tys. km. Producent zmienił zalecenia dotyczące wymiany paska na 100 tys. km. lub co 6 lat.
Pobór oleju w 1.2 PureTech – efekt uboczny downsizingu?
Podobnie jak inne jednostki małolitrażowe, silnik 1.2 PureTech ma predyspozycje do pobierania oleju. Mechanicy zwracają uwagę, że jednym z powodów jest zmniejszenie grubości pierścieni tłokowych.
– Jednym z podstawowych powodów poboru oleju w silnikach małolitrażowych – w tym 1.2 PureTech, jest zmniejszenie grubości pierścieni. W dawnym Peugeocie 205 z silnikiem 1.1 36 kw stosowano pierścienie o grubościach 1,5 mm, 2 mm i olejowy 4 mm. W Peugeocie 206 1.1 o mocy 40 kw były to już pierścienie o grubościach 1,5 mm, 1,5 mm i 2,5 mm. W dzisiejszych czasach przez wymuszone normy Euro mamy silnik 1.2 PureTech, który ma pierścienie 1 mm, 1 mm i 2 mm grubości, a moc silnika to 61 kw. Bardzo często, gdy rozbieramy takie silniki o przebiegu około 100000 km, pierścienie są zaklinowane w rowkach tłoków. Zauważalna jest też zła owalizacja cylindra. Według mnie powodem jest brud z oleju osadzający się na pierścieniach, które klinują się w tłokach i rżną gładź cylindra. Gdy już dojdzie do zbyt dużego zużycia, ciągną po prostu olej. Udało nam się kilka razy reanimować silniki o małym przebiegu, które już brały 1l oleju na 1000 km, stosując płukankę olejową silnika. Jednostki zaczynały równo pracować i bardzo spadało zużycie oleju – przekazuje Jacek Kiliński, właściciel niezależnego serwisu Reno Max specjalizującego się w autach francuskich.
Problem może być szczególnie widoczny w silnikach z turbo, gdzie pomimo sporo wyższej mocy, grubość pierścieni pozostaje niemal identyczna.
– W silnikach 1.2 PureTech z turbo mamy pierścienie 1.2 mm, 1 mm i 2 mm, ale moc 96 kw. Przy takich konstrukcjach, gdzie zmiany ciśnienia oleju odpowiadają za sterowanie zmiennymi fazami rozrządu, ciężko będzie zapobiec uszkodzeniom związanym z ciśnieniem i czystością oleju. Zastosowanie mokrego paska rozrządu, który wprowadza zanieczyszczenia w układ olejowy, przyczynia się do problemów ze sterowaniem pompy olejowej (sterowaniem elektrozaworami). W efekcie pozostałe podzespoły muszą mierzyć się z niewystarczającym smarowaniem. Moim zdaniem należy zmniejszyć przebieg między przeglądami olejowymi oraz od pierwszego przeglądu za każdym razem stosować płukankę – dodaje Jacek Kiliński.
Regulacja luzów zaworowych w 1.2 PureTech może generować wysokie koszty
Motor 1.2 PureTech nie pozwala na regulację luzów zaworowych kluczem. Dlatego hałasujące zawory mogą zwiastować w tej jednostce spore wydatki.
– Konstrukcja zaworów w 1.2 PureTech – zarówno w silniach z doładowaniem, jak i tych bez turbosprężarki, opiera się na szklankach o różnych grubościach (popychacze). Niestety, aby zmienić szklankę, trzeba zdjąć wałek rozrządu, a co za tym idzie rozrząd, więc i dekiel dolny. Okazuje się, że w niektórych przypadkach lepiej wyjąć silnik i robić to na stole dlatego cena regulacji zaworów jest dosyć wysoka. 1.2 PureTech to silnik z normą Euro 6.2. Dlaczego konstruktorzy zadecydowali o takim rozwiązaniu konstrukcyjnym? Nie wiem. Dążymy chyba do tego, aby wymieniać całe podzespoły, a nie je naprawiać. Gdzie w tym wszystkim ekologia? – odpowiada Jacek Kiliński.
Zalecenia mechaników dotyczące eksploatacji silników małolitrażowych, w tym 1.2 PureTech, obejmują serwis olejowy co 10 tys. km., płukanie układu podczas każdej wymiany oleju, dodatek do oleju zapobiegający powstawaniu nalotu, jak również dodatek do paliwa zapobiegający odkładaniu się nagaru.
Opinie o silniku 1.2 PureTech grupy PSA
O tym, że silnik 1.2 PureTech rzeczywiście bywa problematyczny ze względu na rozrząd i pierścienie świadczą opinie właścicieli samochodów marek Grupy PSA i mechaników. Poniżej kilka cytatów, zaczerpniętych z Forum Mechaników:
– Robiłem kilka razy 1,2 puretech, w sumie przez łuszczący się pasek który zapychał smok pompy – napisał użytkownik Dawidek126.
Użytkownik zwrócił również uwagę, że interwał wymiany rozrządu powinien być krótszy niż zaleca producent.
– W tych silnikach warto zmieniać rozrząd co 50tys. km i dodatkowo zdejmować miskę oleju i czyścić smok pompy oleju.
Na forum łatwo znaleźć także uwagi dotyczące zbyt małej grubości pierścieni:
– Najlepiej od razu wymienić tłoki na te z „normalnymi” pierścieniami olejowymi. Stare tłoki mają pierścień olejowy taki zwykły tylko bardzo cieniutki, a jak kupowałem tłoki to były już 3 częściowe – napisał użytkownik Bartek4x4.