Silnik 1.2 PureTech od PSA ma złą sławę w kontekście trwałości paska rozrządu. Właściciele na forach piszą o „kiepskiej jakości gumy”, warsztaty wymieniają paski znacznie wcześniej niż sugerują interwały, a producent przeprowadził przez kilka modyfikacji. Ale prawdziwy winowajca jest inny niż myśli większość – i siedzi nie w pasku, lecz w misce olejowej.
fot. Stellantis
Pasek rozrządu w silniku PureTech pracuje w kąpieli olejowej. To celowa decyzja konstrukcyjna – olej smaruje i chłodzi pasek, co teoretycznie pozwala na wydłużone interwały wymiany. W praktyce ten sam olej, który ma chronić pasek, może go niszczyć. Pod jednym warunkiem: kiedy olej jest zanieczyszczony paliwem.
Skraplanie paliwa – zjawisko, które zna każdy silnik
Rozcieńczanie oleju paliwem to nie jest problem charakterystyczny wyłącznie dla PureTech. Każdy silnik benzynowy z wtryskiem bezpośrednim doświadcza tego zjawiska w pewnym stopniu – szczególnie na zimno i przy krótkich dystansach.
Mechanizm jest prosty. Przy zimnym starcie i niedogrzanym silniku temperatura ścian cylindrów jest niska. Paliwo wtryśnięte przez bezpośredni wtrysk trafia na zimne powierzchnie i zamiast odparować w komorze spalania – skrapla się na ściankach cylindrów i spływa po gładzi do miski olejowej ponad pierścieniami uszczelniającymi. Tam miesza się z olejem silnikowym.
W normalnych warunkach eksploatacyjnych – przy dłuższej jeździe, kiedy silnik osiąga pełną temperaturę roboczą – olej rozgrzewa się do 90–100°C i paliwo, które się w nim znalazło, odparowuje i ucieka przez układ odmy. Cykl samoczyszczenia działa.
Problem zaczyna się przy eksploatacji miejskiej – krótkie dystanse, silnik regularnie rozgrzewany do 60–70°C i chłodzony, zanim olej osiągnie temperaturę pozwalającą na odparowanie benzyny. W takim trybie paliwo kumuluje się w oleju przez tygodnie i miesiące. I kiedy tego oleju jest coraz więcej w misce, a benzyny w nim coraz więcej – pasek zanurza się w mieszance, która nie jest już olejem silnikowym.
30% osłabienia przy mniej niż 1% benzyny
Tu pojawia się liczba, która robi wrażenie nawet na sceptykach. Badania laboratoryjne przeprowadzone przez Continental wykazały, że domieszka paliwa poniżej 1% w oleju silnikowym powoduje osłabienie struktury paska o blisko jedną trzecią. Mniej niż jeden procent benzyny. Trzydzieści procent utraty wytrzymałości.
Ten wynik wyjaśnia, dlaczego paski w PureTech łuszczą się i pękają przed upływem nominalnego interwału wymiany przy właścicielach jeżdżących głównie po mieście – i dlaczego te same silniki mogą przejechać bez problemów sto tysięcy kilometrów u kogoś, kto regularnie jedzie trasą na tyle długą, żeby olej się porządnie rozgrzał.
Benzyna w oleju działa na elastomery, z których zbudowany jest pasek, jak agresywny rozpuszczalnik. Narusza strukturę polimerową gumy, powoduje jej pęcznienie i zmianę właściwości mechanicznych. Pasek traci elastyczność i wytrzymałość na rozciąganie – i zaczyna się łuszczyć. Fragmenty gumy odrywają się i krążą w oleju, mogą zatykać kanały smarowania, a sam pasek, pozbawiony warstwy zewnętrznej, traci odporność na dalszą degradację chemiczną.
Co to oznacza dla warsztatu?
Przede wszystkim zmianę rozmowy z klientem. Właściciel PureTech, który przychodzi po wymianę paska „bo tak jak poprzednio po 50 tysiącach”, musi usłyszeć pytanie o sposób eksploatacji auta. Jeśli jeździ głównie po mieście, trasami nieprzekraczającymi kilkunastu kilometrów – interwał wymiany powinien być wyraźnie krótszy niż dla kogoś, kto codziennie przejeżdża autostradą.
Warto też sprawdzić olej. Olej silnikowy zanieczyszczony paliwem ma inną konsystencję – jest rzadszy, może mieć zapach benzyny, a poziom na bagnecie bywa pozornie wyższy niż powinien (bo olej „urósł” o dolane paliwo). To sygnały, które widać i czuć przed zdemontowaniem osłon rozrządu.
Wreszcie – wymiana paska powinna iść zawsze z wymianą oleju, jeśli stwierdzono lub podejrzewa się rozcieńczenie. Zakładanie nowego paska do zanieczyszczonego oleju to skracanie jego żywotności z góry.
Winowajca nie jest tam, gdzie wszyscy patrzą
Kiedy pasek rozrządu w PureTech się łuszczy, pierwsza myśl jest przewidywalna: „zły pasek”. To błędna diagnoza, która prowadzi do błędnych działań – wymiany na inny zestaw, oskarżeń pod adresem producenta, szukania „lepszej gumy”.
Prawdziwy problem to olej rozcieńczony paliwem, który jest efektem sposobu użytkowania pojazdu. Rozwiązanie nie leży w lepszym pasku – leży w krótszych interwałach wymiany oleju, w rozgrzewaniu silnika do pełnej temperatury przy każdej dłuższej trasie i w świadomości właściciela, że auto jeżdżące wyłącznie po centrum miasta ma inne wymagania serwisowe niż to samo auto na trasie.